В прошлом году число главных «рабочих лошадок» международной торговли – судов-контейнеровозов, продаваемых по дешевке на металлолом, достигло рекордного уровня.
Показательна судьба контейнеровоза "Хаммония Гренада" построенного на китайской судоверфи в 2010 году за $60 млн., в январе 2017 году он был продан на металлолом за - 5,5 млн долларов. Такая судьба постигла не одно подобное судно. Все потому, что для мирового торгового флота сегодня стало слишком мало грузов и слишком много кораблей. Самой серьезной неприятностью в этой отрасли стало банкротство южнокорейской судовой группы Hanjin из-за непомерных долгов. Компания дважды грубо ошибалась в своей оценке последствий мирового финансового кризиса.
Судовладельцы посчитали, что мир быстро оправился от финансового шока 2008 года и в 2010 году в отрасли было заказно рекордное число новых судов. В 2013-14 годах за этим последовала новая волна заказов. Кредиты предоставлялись по низким ставкам и казались доступными. Результатом стало крупное перепроизводство новых судов.
"Тогда все в отрасли считали, что если прибыли нет, то лучше всего снижать издержки, а лучшим способом снижения издержек было увеличивать размеры судов и закупать новые, более экономичные суда", - говорит Рахул Капур, директор консультационной фирмы Drewry Financial Research Services.
"До кризиса 2008-2009 годов мировая экономика росла, и после 10 лет роста никто в морском транспорте не ожидал, что спрос сократится так быстро. Сначала все думали, что речь идет просто о временном спаде. Но на самом деле это была структурная перестройка, а судовые компании совершенно не обращали внимания на структурные проблемы", - отмечает он.
В прошлом году одна из главных мировых морских «дорог» - Панамский канал прошел серьезную модернизацию. Старые шлюзы были способны пропускать контейнеровозы грузоподъемностью в 5 тысяч контейнеров. Такие суда известны под названием "панамаксы". Новые шлюзы, створки которых весят 700 тонн и более, рассчитаны на проход так называемых "неопанамаксов". Это морские гиганты, способные перевозить по 13 тысяч контейнеров. Длина их достигает длины трех футбольных полей. Фрахт такого суда, по подсчетам компании Clarksons, обходится теперь, по меньшей мере, вдвое дешевле, чем год назад.
Поэтому транспортные компании, доставляющие товары в порты восточного побережья США, теперь могут проводить новые "неопанамаксы" через Панамский канал, а старые суда меньшей грузоподъемности - продать. Вот почему еще новые "панамаксы" типа продаются по цене лома низким ценам.
Однако существующая проблема избытка судов никуда не делась. По данным экспертов, всемирный флот всех типов морских судов в полтора раза больше, чем до финансового кризиса. Всемирная торговая организация (ВТО) считает, что объем всемирной торговли растет крайне медленно - с 14,3 трлн долларов в 2007 году до 16,7 трлн долларов в 2015 году, что составляет всего 15%.
Показательна судьба контейнеровоза "Хаммония Гренада" построенного на китайской судоверфи в 2010 году за $60 млн., в январе 2017 году он был продан на металлолом за - 5,5 млн долларов. Такая судьба постигла не одно подобное судно. Все потому, что для мирового торгового флота сегодня стало слишком мало грузов и слишком много кораблей. Самой серьезной неприятностью в этой отрасли стало банкротство южнокорейской судовой группы Hanjin из-за непомерных долгов. Компания дважды грубо ошибалась в своей оценке последствий мирового финансового кризиса.
Судовладельцы посчитали, что мир быстро оправился от финансового шока 2008 года и в 2010 году в отрасли было заказно рекордное число новых судов. В 2013-14 годах за этим последовала новая волна заказов. Кредиты предоставлялись по низким ставкам и казались доступными. Результатом стало крупное перепроизводство новых судов.
"Тогда все в отрасли считали, что если прибыли нет, то лучше всего снижать издержки, а лучшим способом снижения издержек было увеличивать размеры судов и закупать новые, более экономичные суда", - говорит Рахул Капур, директор консультационной фирмы Drewry Financial Research Services.
"До кризиса 2008-2009 годов мировая экономика росла, и после 10 лет роста никто в морском транспорте не ожидал, что спрос сократится так быстро. Сначала все думали, что речь идет просто о временном спаде. Но на самом деле это была структурная перестройка, а судовые компании совершенно не обращали внимания на структурные проблемы", - отмечает он.
В прошлом году одна из главных мировых морских «дорог» - Панамский канал прошел серьезную модернизацию. Старые шлюзы были способны пропускать контейнеровозы грузоподъемностью в 5 тысяч контейнеров. Такие суда известны под названием "панамаксы". Новые шлюзы, створки которых весят 700 тонн и более, рассчитаны на проход так называемых "неопанамаксов". Это морские гиганты, способные перевозить по 13 тысяч контейнеров. Длина их достигает длины трех футбольных полей. Фрахт такого суда, по подсчетам компании Clarksons, обходится теперь, по меньшей мере, вдвое дешевле, чем год назад.
Поэтому транспортные компании, доставляющие товары в порты восточного побережья США, теперь могут проводить новые "неопанамаксы" через Панамский канал, а старые суда меньшей грузоподъемности - продать. Вот почему еще новые "панамаксы" типа продаются по цене лома низким ценам.
Однако существующая проблема избытка судов никуда не делась. По данным экспертов, всемирный флот всех типов морских судов в полтора раза больше, чем до финансового кризиса. Всемирная торговая организация (ВТО) считает, что объем всемирной торговли растет крайне медленно - с 14,3 трлн долларов в 2007 году до 16,7 трлн долларов в 2015 году, что составляет всего 15%.