Японцы выразили готовность направить по Северному морскому пути (СМП) до 40% своих грузов, которые сейчас идут в Европу через Индийский океан. Об этом заявила вчера в Москве спецпредставитель Японии по вопросам Арктики Казуко Сираиси в ранге посла. По прогнозам российского Минтранса, грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году может вырасти в десятки раз – до 65 млн т в год, а возможное глобальное потепление сделает его более доступным без использования тяжелых ледоколов.
Но это только прогнозы и политические заявления. Сегодня же путь в Европу через Индийский океан и даже железнодорожные маршруты выглядят для бизнеса более привлекательными. Кроме того, Европа - не главный маршрут для японских товаров, скорее это актуальнее для Китая.
Действительно, судя по географической карте, СМП – самый короткий морской путь из Европы в Азию. Для сравнения: морской путь из Европы в Азию через Суэцкий канал составляет около 12,8 тыс. морских миль. Тот же путь по СМП равняется примерно 5,7 тыс. морских миль. Или в среднем 35 дней вместо 48. Минусов гораздо больше, главные из которых – суровый климат и ограниченный период навигации, отсутствие развитой портовой инфраструктуры. Пока единственный порт, который готов принимать корабли круглогодично, – это Дудинка.
Кроме Японии другой потенциальный эксплуатант для СМП – это Китай. Пекин неоднократно высказывал заинтересованность в использовании данного маршрута. В 2013 году Китай стал постоянным членом – наблюдателем Арктического совета, объединяющего восемь приполярных держав (в том числе Россию). Летом того же года по Северному морскому пути прошел первый китайский контейнеровоз Yong Sheng – из китайского порта Далянь в голландский Роттердам. Тогда в КНР прогнозировали, что к 2020 году транзит по данному маршруту может составить 15% внешнеторгового оборота Китая. Не исключено, что Пекин может потребовать предоставления Севморпути статуса нейтральных вод и только после этого масштабно участвовать в развитии трассы. Так как не раз звучали комментарии, что китайцы ориентируются на маршрут не вдоль российских берегов, а на более короткий – прямиком через Северный полюс. Кроме того, КНР имеет собственную транзитную программу, так наземный «Шелковый путь» через страны Средней Азии. Однако, для Китая это скорее не экономический, а политический проект.
По мнению председателя совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Ивана Андриевского, которым он поделился с "Независимой газетой", прогноз Минтранса о десятикратном росте грузоперевозок по СМП в ближайшие пять лет выглядит довольно оптимистично. «Пока для транзитных грузов этот маршрут не является привлекательным. Доля транзита в 2014 году составила чуть более 7% в общем объеме грузооборота, остальное – каботаж. Транзит упал с 1,3 млн т до примерно 300 тыс. т. Сокращение сразу на 77% связано, видимо, с тем, что южный маршрут через Индийский океан вновь становится высокорентабельным. В 2015 году ситуация ухудшилась – транзитом перевезли всего 39,6 тыс. т грузов». Эксперт отметил, что развитие российских северных месторождений увеличит долю отечественных грузов, однако этого будет недостаточно для многократного увеличения грузооборота. По этой причине задача СМП сегодня – стать привлекательным для стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Основные преимущества СМП – более короткое плечо и более высокая скорость доставки. В период высоких цен на топливо грузоперевозчикам был интересен более дешевый вариант транспортировки грузов между АТР и Европой, что и привело к росту объема транзитных перевозок через СМП. Однако Северный морской путь помимо топливных издержек предполагает и другие расходы.
Огромное значение имеет размер судна – крупным контейнеровозам может понадобиться два судна сопровождения, что увеличивает расходы грузоотправителя, сами суда ледового класса, способные пройти по СМП, потребляют больше топлива. Ввиду короткого срока навигации ледовый флот может простаивать, а это дополнительные издержки. Для отдельных грузов могут понадобиться спецконтейнеры для арктических условий . Также необходимо учитывать и климатические риски. Поведение льдов в период навигации крайне сложно прогнозировать, что повышает логистические риски и может увеличить срок проводки судна по маршруту.
Так что пока СМП выглядит больше отдаленной альтернативой Суэцкому каналу, который в прошлом году в результате реконструкции почти в два раза увеличил свою пропускную способность. Арктический маршрут за более низкую цену предполагает определенные неудобства (ограниченность выбора тоннажа, спецконтейнеры, отсутствие на маршруте портов для дозагрузки/разгрузки) и риски для перевозчика. При низких ценах на нефть, когда стоимость перегона судна по южному маршруту падает, грузоперевозчики предпочитают пользоваться проверенным маршрутом с готовой инфраструктурой и меньшими рисками.
Но это только прогнозы и политические заявления. Сегодня же путь в Европу через Индийский океан и даже железнодорожные маршруты выглядят для бизнеса более привлекательными. Кроме того, Европа - не главный маршрут для японских товаров, скорее это актуальнее для Китая.
Действительно, судя по географической карте, СМП – самый короткий морской путь из Европы в Азию. Для сравнения: морской путь из Европы в Азию через Суэцкий канал составляет около 12,8 тыс. морских миль. Тот же путь по СМП равняется примерно 5,7 тыс. морских миль. Или в среднем 35 дней вместо 48. Минусов гораздо больше, главные из которых – суровый климат и ограниченный период навигации, отсутствие развитой портовой инфраструктуры. Пока единственный порт, который готов принимать корабли круглогодично, – это Дудинка.
Кроме Японии другой потенциальный эксплуатант для СМП – это Китай. Пекин неоднократно высказывал заинтересованность в использовании данного маршрута. В 2013 году Китай стал постоянным членом – наблюдателем Арктического совета, объединяющего восемь приполярных держав (в том числе Россию). Летом того же года по Северному морскому пути прошел первый китайский контейнеровоз Yong Sheng – из китайского порта Далянь в голландский Роттердам. Тогда в КНР прогнозировали, что к 2020 году транзит по данному маршруту может составить 15% внешнеторгового оборота Китая. Не исключено, что Пекин может потребовать предоставления Севморпути статуса нейтральных вод и только после этого масштабно участвовать в развитии трассы. Так как не раз звучали комментарии, что китайцы ориентируются на маршрут не вдоль российских берегов, а на более короткий – прямиком через Северный полюс. Кроме того, КНР имеет собственную транзитную программу, так наземный «Шелковый путь» через страны Средней Азии. Однако, для Китая это скорее не экономический, а политический проект.
По мнению председателя совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Ивана Андриевского, которым он поделился с "Независимой газетой", прогноз Минтранса о десятикратном росте грузоперевозок по СМП в ближайшие пять лет выглядит довольно оптимистично. «Пока для транзитных грузов этот маршрут не является привлекательным. Доля транзита в 2014 году составила чуть более 7% в общем объеме грузооборота, остальное – каботаж. Транзит упал с 1,3 млн т до примерно 300 тыс. т. Сокращение сразу на 77% связано, видимо, с тем, что южный маршрут через Индийский океан вновь становится высокорентабельным. В 2015 году ситуация ухудшилась – транзитом перевезли всего 39,6 тыс. т грузов». Эксперт отметил, что развитие российских северных месторождений увеличит долю отечественных грузов, однако этого будет недостаточно для многократного увеличения грузооборота. По этой причине задача СМП сегодня – стать привлекательным для стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Основные преимущества СМП – более короткое плечо и более высокая скорость доставки. В период высоких цен на топливо грузоперевозчикам был интересен более дешевый вариант транспортировки грузов между АТР и Европой, что и привело к росту объема транзитных перевозок через СМП. Однако Северный морской путь помимо топливных издержек предполагает и другие расходы.
Огромное значение имеет размер судна – крупным контейнеровозам может понадобиться два судна сопровождения, что увеличивает расходы грузоотправителя, сами суда ледового класса, способные пройти по СМП, потребляют больше топлива. Ввиду короткого срока навигации ледовый флот может простаивать, а это дополнительные издержки. Для отдельных грузов могут понадобиться спецконтейнеры для арктических условий . Также необходимо учитывать и климатические риски. Поведение льдов в период навигации крайне сложно прогнозировать, что повышает логистические риски и может увеличить срок проводки судна по маршруту.
Так что пока СМП выглядит больше отдаленной альтернативой Суэцкому каналу, который в прошлом году в результате реконструкции почти в два раза увеличил свою пропускную способность. Арктический маршрут за более низкую цену предполагает определенные неудобства (ограниченность выбора тоннажа, спецконтейнеры, отсутствие на маршруте портов для дозагрузки/разгрузки) и риски для перевозчика. При низких ценах на нефть, когда стоимость перегона судна по южному маршруту падает, грузоперевозчики предпочитают пользоваться проверенным маршрутом с готовой инфраструктурой и меньшими рисками.